Det ble heller ikke noen langtur utenlands i 2019. Av de mer begivenhetsrike hendelsene var mørkeflygingsutsjekken jeg tok på begynnelsen av året. Dette har jeg skrevet om i en egen bloggpost. Utenom mørkeflygingsturene, hadde jeg to flyturer i sommerperioden.
Første turen var bare en liten rundtur i juli med tre landinger på Eggemoen og tre landinger på Hamar. Greit med noen landingsrunder når det er gått litt tid siden siste flyging.
Jeg har tidligere (i 2012) vært i Fjällbacka med Kristin, den gang med en Piper PA-28. Jeg skrøt mye av destinasjonen, og sverget på å ta turen dit igjen. I 2019 skjedde det, og den andre turen gikk til Fjällbacka flygfält med min svoger, niese og nevø fra Australia, nå i Cessna 172.
Flyturen nedover til Fjällbacka registrert av Flightradar24.
Fjällbacka ligger mindre enn en time fra Kjeller og har en fin gressbane på 740 m. Det var stas for passasjerene å lande på en gressbane. Normalt går det bare i asfalt med de vanlig passasjerflyene. Landingen ble fin og bløt, men selvsagt humpete når vi først begynte å rulle på banen, siden gress.
Fjällbacka er en fin liten kystlandsby, og etter å ha kommet oss inn til sentrum med taxi, var første stopp Restaurang Matilda for lunsj. Den voksne passasjeren kunne kose seg med en kald pils på bryggerestauranten, mens piloten selvsagt valgte alkoholfritt.
Midt i sentrum av Fjällbacka er det mulig med en topptur opp til Vetteberget, hvor man får utsikt over både tettstedet og skjærgården. Utsikt fra flyet eller fra bakken? Ja, takk, begge deler! Sist gang jeg var i Fjällbacka, fikk vi ikke tid til å ta turen opp dit. Det er bygget trapper hele veien opp, så det er enkelt å vandre opp.
Etter å ha vandret litt i gatene og kikket innom turistsjappene hvor min svoger skulle ha et shotglass (han samler fra alle steder han har vært), dro vi tilbake til flystripen. På hjemturen til Kjeller tok vi en ekstra runde rundt Fjällbacka og en omvei om gedigne Vänern på FL 100, slik at australierne fikk sett den på en skikkelig måte. Vakkert!
Jeg holdt meg stort sett i nord dette året med flere mellomlange turer, blant annet over det skotske høylandet og til Orknøyene med en Piper PA-28 fra Inverness, en helg til Visby i Gotland og en tur over fjellene på Nordvestlandet som ikke gikk helt etter planen.
Det var ikke så enkelt å få med Anders på langtur til utlandet dette året. Småbarnslivet må prioriteres selv over flyving, tro det eller ei, så Ola og jeg tok et par korte turer i stedet. Den ene turen gikk nordover til Optand Flygplats ved Östersund i Sverige. Jeg styrte skuta på vei til, og fikk en fin landing i litt urolig vind på bane 18.
På den andre turen var vi heldige med bra vær både øst og vest i Norge. Dermed passet det veldig bra å fly over fjellet mot Vestlandet, og vi valgte oss ut Molde som destinasjon. Det blåste ganske kraftig i høyden, ca. 30-40 knop i 8.000 fot. Da vi skulle ta oss over fjellheimen rundt Geiranger kom vi til et punkt der flyet nektet å klatre mer og begynte å synke med full throttle pga. den kraftige vinden. Vi hadde grei høyde over fjelltoppene, men var enda ikke kommet til høyeste punkt, og det var ikke forsvarlig å fortsette uten mulighet til å stige mer. Ola, som satt bak spakene, besluttet dermed å snu tilbake til Kjeller. En riktig avgjørelse!
Etter landing og refueling på Kjeller var det mer en nok tid til å finne på noe annet. Vi hadde begge aldri besøkt nye Gullknapp Flyplass utenfor Arendal som nettopp hadde fått større bane med full oppmerking. Jeg tok over spakene, og flyturen dit tok i underkant av timen. Det ble en knallfin innflyging og landing, og på bakken slo vi av en prat med den lokale flyplassgjengen som skrøt mye av plassen og mente flyplassen i Kristiansand (Kjevik) kom til å få hard konkurranse.
Sommerferien dette året gikk til roadtrip i Skottland i juni, hvor vi blant annet var i Edinburgh, på Isle of Skye og på en av Skottlands minste whiskey-destillerier. Men ingen ferie uten en flytur også! På slutten av turen havnet vi Inverness, og der hadde jeg avtalt en flytur med den lokale flyskolen Highland Aviation. Vanligvis sender flyskolene i utlandet meg opp med instruktør, men denne skolen var helt ok med å gi meg en pilotstudent som co-pilot og guide. Hun tok seg av radio og prosedyrer, mens jeg kunne konsentrere med om å fly og se.
Jeg hadde opprinnelig booket en Cessna 172, men denne maskinen var på service, så i stedet ble det en Piper PA-28 Cherokee. Noen år siden jeg satt bak spakene på en slik, men det var veldig stas å prøve igjen. Det er mye jeg liker veldig godt på Cherokee-en. Cockpit og spaker er litt «grovere» og flyet sitter veldig godt i lufta. Det er vanskelig å beskrive, men Piper PA-28 føles rett og slett litt mer fly ut enn Cessna 172, som er en noe «snillere» flytype.
Vi hadde satt av 2-3 timer, og med den tiden til rådighet kommer man langt. En mulig destinasjon var landing på en strandbane på Isle of Barra ved vestkysten, men da hadde det bare blitt med det, og vi hadde gått glipp av veldig mye annet. Det hadde vært gøy, og ikke noe man ofte får sjansen til, men vi valgte å fly langs østkysten nordover og til Orknøyene. Planen var egentlig å lande på en bane der, men det blåste ganske kraftig denne dagen, og jeg besluttet at vi bare skulle ta en rundflyging i stedet. Slik var ruta (legg merke til hvor dårlig jeg var til å beregne ventemønster i vinden før landing på Inverness :P):
Langs østkysten så vi langt inn i det skotske høylandet, og fikk med oss Loch Ness og flere andre sights. Over Orknøyene sirklet vi lavt over et par steinsirkler og andre attraksjoner, blant annet så vi Ring of Brodgar (steinsirkler), Skara Brae (bosetning fra før år 0) og Old Man of Hoy (steinformasjoner ved kysten). Ingen av turistene i turistbussene under oss fikk sett så mye på så kort tid!
Landingen i en god del sidevind på RWY 23 på Inverness Airport ble eksemplarisk og imponerte både passasjer og andrepilot. Selv om det var lenge siden jeg satt bak spakene på en Piper PA-28, ser det altså ut til at flytypen fortsatt sitter godt. Film av avgang og landing her (avgang var fra RWY 29, den minste banen på Inverness Airport):
Det ble flere turer til Sverige. I juli tok jeg med min far til Linköping hvor vi besøkte Flygvapenmuseum i byen. Museet har en veldig stor samling med gamle svenske militærfly. Jeg kom over flere gamle Saab-fly jeg aldri hadde hørt om, spesielt fra andre verdenskrig.
Den siste Sverige-turen, og også den sisten turen for året, gikk til Visby på øya Gotland med Kristin i august over en helg. Etter at jeg var på en veldig kort visitt på Gotland med Anders og Ola i 2016, hadde jeg lenge hatt lyst til å ta turen tilbake igjen for å se litt mer enn vi fikk til på en veldig kort kveld.
Det var knallvær hele helgen, og flyturen til Visby ble utført i ett strekk uten mellomlanding, noe som bare tok 2 timer og 20 minutter. Denne gangen valgte jeg å stige helt opp til 13.000 fot for å få litt ekstra glidedistanse midt over havet mellom det svenske fastlandet og Gotland. Så høyt har jeg aldri steget før! Dette er det maksimale man har lov til uten oksygen i flyet, men kun i 30 minutter før man må ned til den andre grensen på 10.000 fot hvor det ikke er noen tidsgrense. Det er også nær det maksimale Cessna 172 klarer (14.000 fot). Det var like gøy å komme over havet inn mot den store øya denne gangen som sist. Innflygingen gikk smooth, og vi fikk raskt klarering til å lande på bane 21.
Visby er en kjempefin småflydestinasjon jeg anbefaler sterkt. Det er mye å gjøre på øya, og Visby er en idyllisk liten by med en flott middelaldermur rundt. På lørdagen leide vi sykler og syklet på landsbygda sydover, og stoppet innom en koselig liten gårdscafé. På søndagen var det tilfeldigvis middelalderfestival i byen hvor vi var innom markedet, og deretter vandret langs halve muren rundt (den er lang, så vi rakk ikke hele). Begge dager måtte vi selvsagt innom Europas største isbar, hvor du garantert finner iskremen du ønsker. Av andre ting er det mange fine strender på øya, og du finner også en fornøyelsespark (Kneippbyn) med Pippi Langstrømpes hus (Villa Villekulla), så Gotland er en veldig fin destinasjon å ta med barna til.
Vi vurderte å svippe innom med flyet til den andre flyplassen på Gotland, Bunge Flygfält, som ligger veldig nær den lille øya Fårö i nord. Det rakk vi dessverre ikke, og det blir spart til en annen gang. Etter avtale med tårnet på Visby tok vi et par runder over Visby før vi vendte nesen hjemover. Med mye motvind klokket turen hjem inn på hele 3 timer 10 minutter, så den turen føltes vesentlig lenger enn på veien til. Igjen: Visby på Gotland, anbefales!
Det er en stund siden jeg ga meg selv en ny skikkelig flyutfordring, så denne vintersesongen bestemte jeg meg for å utvide sertifikatet med nattutsjekk.
Med en standard PPL-A er det kun lov å fly på dagtid mellom hver skumring. Skal du ut på flytur etter at det har mørknet er egen nattutsjekk påkrevd, dersom man ikke har instrumentrettigheter. Alt du trenger er minst fem flytimer i mørke inkl. fem solo landinger, samt lese én enkel teoribok og få godkjent på et nettkurs med ca. 60 spørsmål. Det er ikke krav om oppflyging eller teorieksamen.
Det er kjempeenkelt å vedlikeholde nattutsjekken. Du må ikke ha et gitt antall minimumstimer om natten per år, men for å ta med passasjerer må du ha minst én landing om natten de siste 90 dager. Mitt største problem er at jeg er medlem i flyklubb på Kjeller Flyplass, hvor nattflyging ikke er tillatt. For å fly om natten derfra må jeg først ta av før det blir mørkt, lande på en annen flyplass, hentes av noen jeg kjenner, kjøres tilbake av noen jeg kjenner dagen etter og så fly flyet tilbake til Kjeller på dagtid. Altfor tungvint til at det kommer til å skje. Derfor må jeg melde meg inn i en annen klubb for å få brukt utsjekken uten for mye styr.
Utsjekken tok jeg via Gardermoen Flyklubb med LN-AGW i februar. Vi takset ut fra hangar på taksebane Charlie og fikk «cleared for take-off» mot nord fra 01L. Vel oppe merket jeg at jeg var bra rusten etter flypause siden august i fjor, og det var mange inntrykk de første minuttene bak stikka i mørket. Det var fullmåne og snø på bakken, så terrenget var ganske godt opplyst. Uansett usedvanlig vakkert! Jeg ba om å stige til 3000 fot, og fikk klarering til det etter kort tid. Terrenget vest for Gardermoen ligger tett opp mot TMA-grensen, så her er det nesten obligatorisk å få klarering til å ligge på en høyde inni TMA’en.
Målet første kvelden var navigasjonstur til Hamar Flyplass med touch & go, men først skulle vi trene på navigasjon med VOR ved å fly mot MES VOR/DME rett øst for Lillehammer. Det var bare å snurre «bug’en» på VOR-instrumentet til radialen vi ville fly på, og så forsøke å holde den uten å komme for mye ut av kurs. Nåla på instrumentet (CDI’en) driftet lett i starten, men etterhvert som vi fikk bedre signal fra VOR-fyret ble det lettere å holde korrekt kurs. Etter å ha passert VOR-fyret og instrumentet snurret rundt fra TO til FROM, tok vi noen stall- og steep turn-øvelser i 5000 fot før vi satte kursen mot Hamar.
Hamar Flyplass har rullebanelys som lyser opp automatisk når du sender på radiofrekvensen i ca. 20 sekunder. Jeg fikk ikke helt øye på flyplassen blant alle de andre lysene fra Hamar med en gang, men til slutt var det ganske åpenbart hvor den lå med ganske kraftige kantlys. Hamar Flyplass har en mørk skog i front av bane 33, som også gjør det lett å kjenne igjen hvor den ligger.
Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys. @ 2019 Michael Katz
Vi kjørte på med fem landinger til terskel 33. Banen var humpete med mye ujevn hard snø og uten senterlys, noe som gjorde det en smule vanskelig å holde midten av banen etter landing. Trærne i front av banen var bekkmørke, og jeg hadde derfor en tendens til å komme inn noe høyt for å få god margin over disse. Det resulterte i at jeg gjerne touchet bakken litt langt inn på banen, som igjen ga dårlig tid til å konfigurere til avgang igjen. Instruktøren ville ha meg til å ta av igjen i et raskere tempo enn jeg gjorde, men jeg klarer bare ikke å kjøre full throttle før jeg føler at retningskontrollen er på plass etter landing. Tross utfordringene kom jeg meg gjennom landingene, selv om jeg følte de kunne vært bedre, men som vanlig var instruktøren mer fornøyd enn det jeg selv var.
Inn til Gardermoen igjen valgte vi å fly mot østre bane, slik at jeg kunne få litt trening i hvordan det er å takse fra den ene enden til den andre på Gardermoen. Jeg har vært på Gardermoen med småfly to ganger tidligere, og begge gangene har aldri østre bane vært aktuell siden den ligger langt fra GA-terminalen. Det var derfor veldig gøy å lande på den østre banen og 01R for første gang. Landing på Gardermoen var 100 ganger lettere enn på Hamar med lang og bred bane uten snø med gode lys i flere farger. Det er en kjent utfordring at det kan være vanskelig å bedømme høyde i mørket slik at man gjerne setter i gang med flare for høyt, men jeg synes dette gikk helt greit på Gardermoen og hadde helt normale landinger der hver gang. Taksingen blant de store flyene og forbi passasjerterminalen fra øst mot vest tok ikke såååå lang tid som jeg så for meg, og vi var vel innom bare tre frekvenser (normalt fire når det er mer trafikk).
Kvelden etter skulle egentlig være den siste med solo landinger, men den kvelden var jeg maksimalt uheldig, for da vi nærmet oss Hamar Flyplass hadde rullebanelysene der av alle ting kortsluttet. Uten noen gode alternative flyplasser i nærheten å trene landinger på, var det bare å snu og prøve igjen en annen dag. På den gode siden fikk jeg en ekstra landing på Gardermoen i mørket. Værmessig var det litt mer skyet (høy skybase) denne kvelden, og uten en utilslørt måne var terrenget merkbart mørkere enn kvelden før.
Den tredje kvelden forsøkte vi altså igjen, og satte kursen rett mot Hamar Flyplass. Denne gangen lyste rullebanelysene, men ikke like kraftig som den første kvelden. Det gjorde det markant vanskeligere å få øye på flyplassen. Selv om kantlysene var ganske svake, lyste innflygingslysene svært kraftig i forhold og kunne brukes som referanse på hvor flyplassen lå hen. Månen var helt borte denne kvelden, og det var mye mørkere enn det jeg hadde opplevd de første to kveldene.
Etter bare én landing mente instruktøren jeg var klar for mine fem solo landinger, og det var bare å skjerpe sansene og dure på. Heldigvis er det ikke slik at man tar touch & go på solo-landingene, men utfører en full stopp før man tar av igjen. Det ga meg en smule større følelse av kontroll enn den første kvelden. Alle landingene var helt fine med minst én svært bløt nattlanding, som gikk rett inn i historiebøkene. Høyden over trærne i forkant av bane 33 var denne gangen god, og jeg landet ikke mye nærmere terskel enn forrige gang. Hver gang etter å ha satt hjulene i bakken seilte jeg nedover den svakt hellende banen, mens jeg trykket lett på bremsene for å ikke skli. Banen hadde fortsatt flere partier med hard snø, som gjorde det litt glatt her og der, og fly har ikke akkurat vinterdekk.
Jeg fikk den spesielle «første solotur»-følelsen alle får når instruktøren hopper ut og du skal fly alene «for første gang», men det var på en litt annen måte på nattutsjekken, siden jeg har en del erfaring fra før.
Vel tilbake til kontrollsonen på Gardermoen fikk vi fly snarveien via punktet Hakadal, som egentlig ikke er et offisielt VFR-punkt. Dette var noe vekk fra kursen jeg hadde planlagt på forhånd, og det er veldig greit å være forberedt på det når man skal fly om natten. Sett deg godt inn i terrenget rundt flyplassen du skal fly til, ikke bare langs ruta di! Det er ikke gøy å fly over ukjent terreng i mørket når du får en litt annen rute fra ATC enn du på forhånd trodde, og ikke helt vet hva sikker minstehøyde er.
Etter en kort runde i holding over punktet Nannestad fikk vi landingsklarering til bane 19R. Siden dette var siste turen sa jeg «Request Running Rabbit» til tårnet rett før vi etablerte oss på finalen. Umiddelbart skrudde tårnet på disse lysene som leder deg inn til banen i dårlig sikt, populært kalt Running Rabbit. Et perfekt tilskudd til feiringen av siste landing og vel fortjent nattutsjekk!
Sjekklister og G-krefter 