Artikler
Dyptunnelringen - et forslag fra Gamle Oslo Arbeiderparti
Dyptunnelringen –
et forslag fra Gamle Oslo Arbeiderparti
Bydelen har i 15 år arbeidet for at jernbanen skal føres gjennom Oslo i tunneler dypt under byen. Det er først og fremst fordi det vil gi en mye raskere og bedre jernbane. Men en konsekvens er at så godt som alle jernbanespor kan forsvinne fra middelalderbyen. Og alt som skal bygges kan bli langt mindre ruvende, fordi man da vil kunne utnytte store volumer under bakken.
Vi mener vi kan oppnå:
· Fjerne jernbanespor og barrierer i bydel Gamle Oslo og på Filipstad
· Få en mye mer effektiv og moderne jernbanedrift, der trafikken er aller størst
|
Først og fremst ber vi om at ideen om et annerledes jernbanesystem må utredes seriøst, helst av ulike jernbanefaglige miljøer. Vi er ikke eksperter på jernbanedrift, men tror vi har en god idé |
|
Mange spørsmål kan stilles. Her har jeg forsøkt å gi svar: |
Vil Oslo S miste sin betydning?
Nei, Oslo S vil forbli den viktigste stasjonen i landet. Alle tog skal ha et kort stopp her, slippe folk av og på, og deretter kjøre videre. Fordi togene står kort tid, kan man med færre plattformer betjene et mangedobbelt antall passasjerer. Oslo S vil forbli stasjonen for alle som skal fortsette reisen med et annet tog.
Hvorfor flere knutepunktsstasjoner?
De fleste som kommer med tog til Oslo, skal videre med T-baner, trikk eller bybuss. Majorstua, Carl Berner og Helsfyr/Bryn, vil for mange være en mye bedre stasjon.
Hvor dypt går Dyptunnelringen?
Så dypt at den kan bygges i fjell, under all leira. Det er bare under Bjørvika at leira er veldig dyp. Å bygge fjelltunnel under Oslo er ikke mye annerledes enn å bygge fjelltunneler andre steder i landet.
Vil det bli anleggsarbeider over hele Oslo?
Nei, bare ved inngangen til nye stasjoner. Selve stasjonshallene kan bygges nede i tunnelen som skal bores ut i fjell. Med moderne fullprofilboring blir det minimale rystelser og ubehageligheter for byen over. Tunnelen kan tettes helt mot vannlekkasjer.
Hvorfor bør alle tog pendle?
Alle T-banelinjer pendler gjennom sentrum. De fleste tog pendler også. Men noen stopper opp i sentrum, der de beslaglegger en masse spor. Med en dyptunnelring vil alle tog kunne pendle, eller kanskje gå en rask runde i Ringen og så rett tilbake til startstedet? Hovedpoenget er at alle tog skal fortsette i den retning der de vil være til størst nytte, for passasjerene, og for driftinga av togene.
Superpendel med høyhastighet!
Innenfor triangelet Asker, Lillestrøm og Ski vil det bli høyhastighetsbaner på helt egne spor. Det gir stor kapasitet for raske tog. Her må vi få lokale høyhastighetstog! Med stopp bare på de viktigste knutepunktene, fra Asker til Majorstua vil det ta 8 min, inkludert et stopp underveis. Vi kan få 100 000 bilister til å ta tog i stedet!
Hvor skal togene parkere?
Ved ytterpunktene, der de pendlende togene starter sin reise. Flytogene pendler nå mellom Drammen og Gardermoen, men parkeres underlig nok i Oslo sentrum. Hvorfor ikke på Gardermoen?
Hva skal bygges først?
Mitt forslag er den nordlige sentrumstunnelen via Helsfyr, under Majorstua, og fram til det nye dobbeltsporet på Lysaker. Den kan bygges uten å berøre eksisterende jernbaner, og da har man fått en alternativ jernbane gjennom Oslo, med stasjoner under kollektivknutepunkter. Endringer på Oslo S kan gjøres når man har fått et alternativt jernbanenett i funksjon.
Hva vil dette koste?
Fjelltunneler under Oslo koster ikke mye mer enn fjelltunneler andre steder i Norge. Follobanen fra Ski til Oslo S er 22 km. En sidetunnel opp mot Alnabru skal bygges samtidig, og en ny tunnel vestover fra Oslo må uansett en gang bygges, dette blir 35 km med jernbaner i tunnel. Vi foreslår 10 km i tillegg. Under Malmø og Gøteborg bygger de dyptunnelringer som koster hhv 8,5 og 20 milliarder SEK.
Hva blir miljø- klimagevinsten?
Den blir enorm, fordi en så rask og effektiv jernbane vil få mange av dagens bilister over på toget. Toget har ingen utslipp, bruker 1/10 av energien, og bare fornybar energi. Bilvei i tunnel fjerner barrierer og støy, men eksosen kommer ut. Biltunneler er dyre i drift, mens det for jernbane er små problemer med lange tunneler.
Hva med dagens jernbanespor?
Uten de andre togene, vil lokaltogene få bedre forhold, kunne få tettere frekvens, det blir lettere å holde ruta. Og ledig kapasitet til kombibaner, f eks fra Fornebu. Et overflødig spor fra Bryn ned til byen kan gjøres om til sykkelvei – en glimrende trasé for transportsyklister fra Groruddalen og Østensjø.
Vil Akerselva og Alnaelva komme fram i dagen?
Ja, Oslo S vil komme under Akerselva, elva vil ligge i friluft over sporene. Vannspeilet i Middelalderparken kan forlenges helt inn mot Schweigaardsgate. Lodalen kan få tilbake elva, med parkdrag og boliger der det nå er jernbanespor. Også Hovinbekken kan løftes fram, og få sitt utløp i vannspeilet. Bydelene bak kan få en fredelig turvei langs elver og vann ut til fjorden.
Bruker ikke togene mye ekstra tid på å kjøre om Ringen?
Den kan bygges for høy fart. Selv om togene stopper på 4 stasjoner, vil de bruke bare noen få minutter på hele Ringen. Inkludert stopp på Norges 4 mest trafikkerte stasjoner.
Kan Gjøvikbanen kobles til Dyptunnelringen?
Neppe, Gjøvikbanen ligger ca 50 meter høyere ved Carl Berner. Gjøvikbanen har liten trafikk i forhold til banene fra Asker, Lillestrøm og Ski. Tog fra Gjøvikbanen kan gå som i dag. Eventuelt gå en runde i Ringen, og deretter fortsette mot Østfold.
Blir det bratte stigninger?
Alle tunnelene kan bygges med stigninger på 12 – 15‰, som er dagens krav.
Hvor skal godstogene gå?
Der det er best for miljøet og annen togtrafikk. Helst bør de gå i de lange tunnelene, og ikke over Oslo S. Vi foreslår sidespor i tunnel til terminalen på Alnabru, og til Sydhavna (Sjursøya).
I Sverige gjør de det!
I Malmø åpnet de Citytunnelen 4 desember. Den er identisk med vårt forslag for Oslo: ny stasjon under dagens hovedstasjon, vendesløyfer og ringbane, og nye stasjoner under sentrale knutepunkter. Den har kostet 8,5 milliarder SEK. I Gøteborg har de bestemt å gjøre det samme. Den blir dyrere, for mer enn 5 km tunnel må bygges i leire, og det koster 5 – 10 ganger mer enn fjelltunnel.
Det finnes mange alternative måter å legge traséene og løse de ulike problemene. Vårt hovedkrav er at dette må utredes, gjerne av ulike fagmiljøer, som kan komme opp med ulike alternativer.
Det som er sikkert er:
|
Oslo sentrum kan ikke brukes til oppstilling (parkering) av tog fordi: · de beslaglegger altfor mye verdifull plass · togene som stopper opp bruker svært mye av sporkapasiteten på Oslo S · det er her det er tettest trafikk, og flest som har nytte av at togene går videre · vi foreslår 10 km med tunnel, på det stedet der fordelene for trafikantene, samfunnsøkonomi og miljøet er aller størst |
|
Dyptunnelringen og vendesløyfer må komme fordi: · Det kommer mange flere tog fra øst, enn fra vest inn til Oslo S · mye større kapasitet og fleksibilitet · jernbanestasjoner under de 4 viktigste kollektivknutepunktene i Oslo · ved togstans vil alternativ ruter være tilgjengelig |
Etter rutetabellen bruker T-banene 8 min på 4,6 km fra Majorstua til Tøyen, inkludert stopp på 4 stasjoner.
Flytoget bruker 10 min på 4,3 km fra Skøyen til Oslo S, med bare 1 stasjon på veien.
T-banen holder 34km/t i snitt gjennom Oslo sentrum, mens Flytoget er nede i 26km/t. Hvorfor?
Fordi T-banen er laget for pendeldrift, og rask og effektiv trafikkflyt i sentrum. Oslo S er laget som en knute for togene. Hogg over denne gordiske knuten! Også jernbanen må få rask og effektiv trafikkflyt i sentrum!
Helge Winsvold 7. des. 2010
Her er lenker til prosjektene i Sverige:
Malmø:
http://en.wikipedia.org/wiki/City_Tunnel,_Malm%C3%B6
http://www.citytunneln.com/en/Home/First-Page/
http://www.malmo.se/Kommun--politik/Vart-Malmo/Tidningen-Vart-Malmo.html
Gøteborg:
http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stl%C3%A4nken