Nytt system for beregning av engangsavgiften

Brev fra Bilimportørenes Landsforening - 21. desember 2005, 09:45

BAKGRUNN

Dagens system for beregning av engangsavgiften ble etablert i 1996 og baserer seg på informasjoner om bilens vekt, sylindervolum og effekt. Informasjonene finnes i bilens typegodkjenningspapirer. Omleggingen i 1996 gjorde at utstyr som tidligere i stor grad var ekstrautstyr, etter hvert ble standard på stadig flere biler. Dette gjelder både på sikkerhets-, miljø- og komfortsiden. Dette er vanligvis kostbart utstyr, som med det tidligere delvis verdibaserte og sterkt progressive systemet, i mange tilfeller ble valgt vekk. Vekten av slikt utstyr er derimot relativt lav, slik at utstyret med dagens system får en forholdsvis beskjeden avgift.

Også valget av effekt og sylindervolum som avgiftsgrunnlag førte til at man totalt sett i dag kan si at systemet har fungert etter intensjonene, som var å få en sikrere og mer miljøvennlig bilpark her i landet. Systemet har også til en viss grad latt seg tilpasse forskjellige motorteknologier og drivstoffer.

Ved introduksjonen av systemet var det bred enighet, både innen bilbransjen og på politisk hold, om at det nye systemet burde ha en levetid på minst fem til seks år. Dette fordi man forventet at etter denne tiden ville teknologisk utvikling gjøre det nødvendig med en revisjon/endring av systemet.

Dette har slått til, og Stortinget vedtok i november 2000 at et eventuelt nytt system skal være på plass i 2004. Dette ble fulgt opp i skatte- og avgiftsproposisjonen for 2003 der det også ble presisert at bilavgiftene skal vurderes/sees i sammenheng. Det er også lagt vekt på at bransje- og interesseorganisasjoner skal trekkes inn arbeidet. Et interdepartementalt utvalg er nedsatt for å arbeide med saken.

De første bilene med brenselceller er nå typegodkjente i USA og Japan. I slike brenselceller som det her er snakk om, skaper hydrogen og oksygen en reaksjon som gir elektrisk strøm til en elektromotor. Utslippet er kun rent vann. Denne teknologien vil få en økt utbredelse de kommende årene, men vil være avhengig av tilgangen på hydrogen på fyllestasjoner.

Mer avanserte hybridløsninger der elektrisk drift (f.eks. ved brenselceller) er kombinert med en forbrenningsmotor, er også på trappene. I tillegg vil utviklingen av forbrenningsmotorene gi oss stadig mer miljøvennlige og effektive motorer. På drivstoffsiden vil som nevnt hydrogen etter hvert få betydning, mens den raskeste miljømessige gevinsten ligger i å introdusere svovelfritt drivstoff. Innen EU er det også planer om å påby en viss andel av biodiesel i vanlig dieselolje, og det er også ting som tyder på at naturgass kan få større betydning. Totalt sett er det mye som tyder på at det i fremtiden blir en større variasjon av både drivstoffer og motortyper/løsninger enn vi har i dag.

Når det gjelder det fremtidige utslippet av CO₂ fra biler, er dette nedfelt i en avtale mellom ACEA (Association des Constucteurs Europeens d'Automobiles) og EU. I følge avtalen, skal utslippet i 2008 ned på 140 g/km (ca. 0,6 liter bensin pr. mil), og man arbeider for at det i 2012 skal ned på 120 g/km (0,5 I/mil). Man har også som delmål at det i 2003 skal ned på 165 - 170 g/km. I 1995 var til sammenligning det gjennomsnittlige utslippet 186 g/km. Alle tallene relaterer seg til personbiler.

For de fleste forbrenningsmotorer er det klar sammenheng mellom utslippet av CO₂ og motorens sylindervolum. En typisk motor/bil på 1600 cm³ har f.eks. et utslipp på rundt 160 g/km (1600 g/mil). En moderne konstruksjon kan ligge en del lavere, mens eldre konstruksjoner ligger noe høyere. Dieselmotorer er mer effektive, og utslippet av CO₂ er derfor lavere enn for tilsvarende bensinmotor.

På grunn av ovenstående, har B.I.L. i sitt forslag valgt å erstatte volumkomponenten i dagens system med en CO₂-komponent, der utslippet av CO₂ måles i g/km. CO₂-komponenten vil "premiere" biler med lavt utslipp av CO₂ (lavt forbruk) samtidig som C02-vennlige dieselmotorer vil få en relativt sett lavere avgift. Videre vil biler uten utslipp eller med lavt utslipp (elektriske- og hybridløsninger) også få en avgiftsfordel.

Etter B.I.L.'s mening, er både vekt og effekt fortsatt relevant som grunnlag for beregning av engangsavgiften. Bilens vekt har sammenheng med bilens sikkerhet fordi både sikrere konstruksjoner og påmontert sikkerhetsutstyr innebærer vektøkninger. Også økte krav til miljø og komfort har medvirket til at bilene har økt i vekt. For en gjennomsnittsbil har vekten totalt økt med ca. 200 kg de siste fem til syv årene. Dette til tross for stadig større bruk av lettere materialer som aluminium, magnesium og plastmaterialer.

Mens familiebilen i 1996 hadde en gjennomsnittsvekt på i underkant av 11 00 kg, har vi i vårt forslag lagt til grunn en vekt på rundt 1300 kg.

Det ble i 1995 antatt at effekten på forbrenningsmotorene, den såkalte litereffekten, ville øke de kommende årene. Dette har vist seg å stemme, slik at f.eks. en motor på 1600 cm³ i dag har en effekt på rundt 75 - 80 kw, mens en tilsvarende motor i 1996 hadde en ytelse på ca. 65 kw. Det er sannsynlig at denne utviklingen vil fortsette de kommende årene. Også for hybridløsninger og elektriske motorer regner man med at effekten vil øke.

Dagens system betydde i 1996 at vektkomponenten sto for ca. 46 % av avgiften på en typisk familiebil, mens tilsvarende tall for sylindervolum og effekt var henholdsvis 33 % og 21 %. I dag står vektkomponenten for mellom 50 % og 60 % av avgiften på tilsvarende bil. Dette som en følge av den tidligere nevnte utviklingen på vektsiden. Betydningen av effekten og sylindervolumet er redusert tilsvarende. Vi har derfor i vårt forslag valgt å tilbakeføre betydningen av komponentene til et tilnærmet 1996-nivå.

I tillegg til og på bakgrunn av ovenstående samt mandatet til det interdepartementale avgiftsutvalget, har B.I.L. i sitt forslag lagt vekt på at dette utformes slik at det:

1. stimulerer til økt utskifting av bilparken
2. stimulerer til kjøp av biler med høy sikkerhet og gode miljøegenskaper
3. kan tilpasses nye teknologier og drivstoffer
4. ikke stimulerer til ombygginger for å oppnå redusert avgift
5. ikke skaper for store konkurransevridninger mellom bilmerkene
6. opprettholder verdien av eksisterende bilpark
7. bygger på informasjon som ligger i typegodkjenningsdokumentet
8. er lett forståelig så avgiften lett kan regnes ut.

Vektkomponent + CO₂-komponent (g/km) + effektkomponent (kw) = avgift Vedlagte simulering viser hvordan satsene kan fastsettes for å oppnå en tilnærmet provenynøytralitet og samtidig imøtekomme de øvrige målsettingene med et nytt system.

Våre beregninger er foretatt på basis av et antall biler som tilsvarer ca. 50 % av salget i 2002.

Etter B.I.L.'s oppfatning, kan en bils miljø- og sikkerhetsegenskaper ikke bare "verdsettes" gjennom engangsavgiften. Også årsavgiften må trekkes inn i sammenhengen. Vi går derfor inn for at årsavgiften differensieres etter visse kriterier fra samme dato som det nye systemet for engangsavgiften trer i kraft. Vi tillater oss å peke på et par alternativer:

Alternativ 1: Avgiften differensieres ut fra de utslippskrav bilene tilfredsstiller. EURO 4, som først gjøres gjeldende for nye typegodkjenninger i 2005, kan f.eks. gi den laveste årsavgiften. Allerede i dag er det flere biler som møter kravnivåene i EURO 4, og en redusert årsavgift kan bidra til at flere slike biler tas inn til Norge. EURO 3, som trådte i kraft for nye typegodkjenninger i 2000, kan legges som neste og noe høyere avgiftstrinn. Avhengig av hvor mye man ønsker å differensiere avgiften, kan tilsvarende trinn legges inn for biler som tilfredsstiller mindre strenge krav.

En slik differensiering vil kunne bidra til en raskere utskifting av den eldste delen av bilparken og vil samtidig øke interessen for a importere biler som miljømessig ligger i forkant

Alternativ 2: Det er i dag akseptert at det er en klar sammenheng mellom bilens alder og dens sikkerhets- og miljøegenskaper. Likeledes er det en sammenheng mellom bilens vekt og dens forbruk/utslipp og slitasje på veien.

Ut fra dette kan det etableres et system for fastsettelse av årsavgiften som er basert på bilens vekt multiplisert med en faktor som avspeiler bilens alder, d.v.s. at faktoren settes høyere etter hvert som bilens alder øker. På et visst aldersnivå bør det sannsynligvis skje en utflating.

Dieselbiler som har et noe høyere utslipp av bl.a. NOx og partikler, har også en noe høyere vekt enn tilsvarende bensindrevne modeller, og vil etter et slikt system få en noe høyere årsavgift.

Generelt: For ytterligere å stimulere til bruk av miljøvennlige biler, kan det både i alternativ 1 og 2 f.eks. legges inn fritak for nullutslippsbiler de første årene. For dieselbiler som er utstyrt med partikkelfilter/-feller og som derfor har ekstremt lavt partikkelutslipp, kan en tilsvarende ordning eller en "rabattordning" etableres.

For bruktimporterte biler som er såvidt gamle at CO₂-utslippet ikke er oppført i typegodkjenningen, kan dette anslås/fastsettes så høyt at disse ikke får en avgiftsfordel. Det samme vil være tilfellet for nye biler uten EU-typegodkjenning. Utslippet kan f.eks. "fastsettes" ved at sylindervolumet multipliseres med en koeffisient eller ved at utslippet fastsettes sjablonmessig.

Det forventes for øvrig at EU-kommisjonen i løpet av året vil vedta en tilsvarende typegodkjenningsordning for bl.a. varebiler som den som i dag gjelder for personbiler

B.I.L.'s forslag er en videreføring av dagens system, som så langt har fungert relativt bra i forhold til intensjonene. Utskiftingen av volumkomponenten med en komponent basert på CO₂-utslippet, gjør at systemet kan benyttes for alle typer drivstoff og motorer. Miljøvennlige biler får en avgiftsgevinst. Denne gevinsten kan for bl.a. hybrid- og elektriske biler forsterkes ved at man viderefører dagens system med avgiftsfritak for den CO₂-frie effekten fra el-motoren.

En forutsetning for beregning av engangsavgiften (registreringsavgiften), er at antall nødvendige informasjoner ligger i typegodkjenningen. Dette begrenser alle faktorer det kan "spilles på", men med dagens fokus på CO₂ og drivhuseffekten, mener vi CO₂-utslippet er svært relevant som avgiftskomponent. Vekten har betydning for sikkerheten, men den har også betydning for veislitasjen. Det har derfor vært B.l.L.'s målsetting å finne et kompromiss som sikrer en akseptabel vektavgift med hovedvekt på typiske familiebiler.

Mer effektive motorer, der også forbruket/CO₂-utslippet reduseres, er under utvikling. Av sikkerhetsmessige årsaker er det viktig at avgiftsystemet ikke bremser en slik utvikling, men tvert imot stimulerer til kjøp av biler med tilstrekkelig motorkraft. Norge bør i likhet med hva som allerede er tilfellet i de fleste andre land i Vest-Europa, innføre en differensiert årsavgift som kan være en ytterligere stimulans til kjøp av sikre og miljøvennlige biler.

Bilimportørenes Landsforening mener at foreningens forslag til nytt avgiftssystem møter Stortingets intensjon om et moderne, provenynøytralt avgiftssystem der det er tatt hensyn til den teknologiske utviklingen på sikkerhets- og miljøsiden. Samtidig videreføres det beste i dagens system.

• Se tabell over satser for dagens og den foreslåtte engangsavgiften på bil