FIA har som kjent vedtatt en rekke endringer i det tekniske reglementet for 2009. Endringene skjer på fire hovedområder; aerodynamikk, dekk, KERS og motorer. Dette er tredje artikkel i en serie om de nye reglene. Den første artikkelen handlet om aerodynamikk, og artikkel nummer to handlet om slicks. Denne gangen er det KERS som er tema.
Grunnleggende forklaring
Kinetic Energy Recovery System - KERS - er et system som lagrer energien som dannes når bilene bremser, og som kan frigjøre den igjen når føreren ønsker ekstra motorkraft. Reglene for 2009 tillater lagring av 400 kJ (kilojoule) per runde, noe som betyr 80 hestekrefter ekstra tilgjengelig i 6,7 sekunder per runde.
Tanken bak KERS er først og fremst at FIA har et behov for å fremstille Formel 1 som en fremtidsrettet og miljøvennlig (!) sport. I tillegg ser man for seg at de ekstra hestene skal bidra til flere forbikjøringer, fordi føreren som ligger bak kan trykke på en KERS-knappen («push to pass») når han vil forbi. Men det kan jo selvsagt også føreren som blir forbikjørt gjøre, dersom han også har noe kraft «på lager». Det tar tid å bygge opp energilageret igjen, så det blir viktig for førerne å sørge for å ha kraften tilgjengelig når behovet oppstår. Her ligger det an til at det blir mer arbeid for teamenes taktikerne, som må kalkulere hva som lønner seg til enhver tid.
To typer KERS
Det er to typer KERS som vil bli brukt i Formel 1; ett system med batterier og ett med svinghjul.
Svinghjul-systemet benyttes av Williams, og sannsynligvis også av Toyota. Williams har faktisk kjøpt opp et firma som har spesialisert seg på denne teknologien, og håper å kunne tjene penger på å selge det de utvikler. Her lagres bremseenergien i et svinghjul, og når energien skal brukes kobles svinghjulet til drivakselen for å gi ekstra krafttilskudd. (Honda var også kommet langt med å utvikle denne teknologien, men det ser jo ut til å ha vært bortkastede penger.)
KERS med lagring i batterier er det som ser ut til å bli mest vanlig i Formel 1. Dette høres kanskje ut som en videreutvikling av systemene som sitter i en del gatebiler (f.eks. Toyota Prius), men det er stor forskjell på teknologien.
For det første er batteriene i en standard hybridbil beregnet å vare i mange år, gjerne i hele bilens levetid. De skal også kunne lades og utlades utallige ganger. I en Formel 1-bil må batteriene være så små og lette som mulig, og det er svært sannsynlig at teamene vil velge å bytte batterier mellom hvert løp. Det høres litt bakvendt ut at motorene nå skal brukes i tre løp for å spare penger, mens batteriene - som koster mange hundre tusen per stykk - skal byttes for hvert løp. For ikke å snakke om kostnadene og miljøtrusselen som oppstår når man skal destruere en masse giftige litiumbatterier hver fjortende dag. Men for de fleste høres vel ordet «batterier» og «energigjenvinning» miljøvennlig ut, så da er det vel greit?
En annen utfordring i Formel 1 er at når bilene kommer inn i pitboksen kan batteriet være fulladet, og risikoen for overledning og brann vil da være svært stor. Batteriet må derfor kobles til utstyr som tømmer det for energi straks, slik at mekanikerne kan arbeide på bilen uten fare for elektrisk sjokk.
Det er også spekulert i hva som kan skje dersom en bil blir stående på banen, og banemannskapene må fjerne den. Må de også ha utstyr som kan lade ut batteriene? Og hva vil skje dersom en bil kolliderer og batteriet knuses?
Effekten av KERS
Det er mange meninger om hvor stor effekt KERS vil ha på bilenes ytelse. Noen mener faktisk at «vinningen vil gå opp i spinningen» på de fleste banene. På baner med mange svinger og korte rettstrekker, som for eksempel i Monaco og Ungarn, er det sannsynlig at biler med KERS vil få dårligere resultater enn biler uten.
Beregnet effekt av 80 ekstra hester i 6,7 sekunder er 0,3-0,4 sekunder per runde, men så må man trekke fra den negative effekten av å plassere mer vekt på et uønsket sted i bilen.
KERS med batterier og tilhørende utstyr veier omkring 35 kilo, som tilsvarer omkring halvparten av ballasten som brukes i dag. Men KERS-utstyret er ikke like lett å plassere der man ønsker, og vekten vil derfor komme høyere opp og langt unna de mest optimale stedene i bilen. Derfor er det trolig at flere team vil ha to 2009-versjoner; ett chassi med og ett uten KERS. Hvem snakket om å spare penger?
Hvem gjør hva i 2009?
KERS er ikke påbudt i 2009, og både Toyota og Ferrari har sagt at de neppe kommer til å starte sesongen med KERS, men at de vil vente og se hva konkurrentene oppnår i de første løpene. Toyota har vel egentlig sagt at de neppe kommer med KERS før i siste halvdel av sesongen, og Ferrari har knapt testet med KERS ennå. Begge disse vil av den grunn trolig ha to forskjellige biler i 2009.
Det er Honda og BMW som har vært de ivrigste KERS-tilhengerne, men Honda kan vi jo bare glemme nå. Williams går sine egne veier med sin svinghjulsteknologi, og håper at de nye reglene kan bringe dem opp i toppen igjen. McLaren har testet 2008-modellen med KERS, og vil trolig ha to forskjellige biler i 2009 - en med og en uten KERS.
Renault har overlatt KERS-utviklingen til Fiat-selskapet Magneti Marelli, d.v.s. samme leverandør som Ferrari, og er derfor kommet like kort som dem. Dette betyr at både Red Bull og Toro Rosso, som kjøper motorene hos Renault og Ferrari, også er på etterskudd med KERS. Manglende KERS-utvikling var også en medvirkende årsak til at Force India nylig hoppet av motoravtalen med Ferrari og gikk over til til McLaren.
Alt i alt kan det se ut som om KERS er blitt en dyr teknologi som ikke har så stor effekt på miljøet som FIA vil ha det til. Og når det som utvikles ikke kan brukes på vanlige biler, er vel vitsen enda mindre? Men dersom «push to pass» gir flere forbikjøringer og bedre racing, blir vel de fleste av oss fornøyde?
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar