I forbindelse med sommerens tokt til Brest ønsker vi å rette ekstra fokus på Dyrafjelds tid som fiskeoppkjøpsfartøy langs norskekysten for hundre år siden. Klippfisk og sild var den gang hovedinnteksgrunnlaget til fartøyet, som det var med så mange andre galeaser og jakter langs norskekysten. Mange av disse var også med på å eksportere klippfisk og andre produkter til andre land, deriblant Frankrike. Teksten nedenfor er hentet fra boka om Dyrafjeld, og tar for seg Dyrafjelds tidligste historie, knyttet til nettopp klippfisk og sild:
Det var uten tvil “slofarta” sammen med feitsildtur nordover om høsten som var hovednæringen til “Dyrafjeld” i den første tiden. Dette gjaldt også for de fleste andre jakter og galeaser langs kysten. Klippfisk og sildetønner ga ofte gode inntekter, avhengig av dyktighet og hell. Johannes Skarsvaag drev, på lik linje med andre fiskeoppkjøpere fra Hitra på den tid, med tørking av klippfisk selv. En kjøper i Kristiansund eksporterte fisken videre til det europeiske og internasjonale marked. De flate svabergene rundt Nordbotn var ryddet for mose og gress, og det ble drevet storstilt tørking der. Et klippfiskberg ble helt hvitt på grunn av saltet, og ga landskapet et eget preg. Mange var det som jobbet for ham på bergene, og han var kjent for å drive dem hardt, opplyser Olaus Selvaag, oldebarn av Johannes Skarsvaag, og Svein Bertil Sæther, direktør for Sør-Trøndelag Kystmuseum. Svein Bertil Sæther forteller også om hvordan “bergfolket” ble samlet når Skarsvaagen trengte arbeidskraft. Da ble det heist flagg på berget som signal til at klippfisken enten måtte stables vekk på grunn av regn, eller den skulle legges utover for tørking. Klippfisk og sild var også hovedinntektskilde for ”Dyrafjeld” i seinere perioder. Særlig fra 1930 til etter 1950 under Anders Hasselvold. Vi synes det derfor er på sin plass å bruke litt tid og plass på dette.
Klippfisk og lofotfisket
I februar begynner skreien, den gyteferdige
torsken, å komme inn mot Lofoten.
Denne årvisse begivenhet har
vært et viktig inntektsgrunnlag for fiskerne
i uminnelige tider. Det kan være
et eventyrlig fiske, men også en hard
kamp mot naturkrefter og kulde. Ingen
har vel beskrevet lofotfisket så mesterlig
som Johan Bojer i “Den siste viking”.
Handlingen foregår i 1890, året
da “Dyrafjeld” gjorde sin rekordseilas,
nettopp til Lofoten, og han Pinade med
liltfoten og de andre skikkelsene i Bojers
bok kjente kanskje til nybygget fra
Nordmøre. Den første ekspedisjon fra
Mørekysten for oppkjøp av fisk i Lofoten
til klippfiskproduksjon, skjedde så tidlig
som i 1793. En kristiansunder ved navn
Christian Hansen Vaagen sto for initiativet,
og turen ble en suksess. Før det
ble fisken i Nord-Norge stort sett brukt
til tørrfisk. Tørrfiskeksporten holdt seg
relativt stabil, mens etterspørselen etter
klippfisk bare økte. Rundt 1850 overtok
klippfisken som viktigste eksportartikkel.
Ved århundreskiftet var produksjonen
av klippfisk to til tre ganger så
stor som tørrfiskproduksjonen. Før 1793
hadde man fisket torsk til klippfiskproduksjon
langs Mørekysten. Etter hvert
som etterspørselen økte, måtte man se
seg om etter nye muligheter for å skaffe
råvarer. Lofoten ble løsningen. Vaagens
“ekspedisjon”, som de kalte det, ble starten
på “slofarta” som skulle vare i over
150 år.
Navnet “slofart” kommer av at man
fram til på 1920-tallet kjøpte fisken
“rund” — usløyet — av fiskerne. Fiskeoppkjøperne
måtte da selv renske fisken
og ta bort avfallet, dvs “slo”, før flekking
og deretter salting i rommet.
I en av sine årboksartikler skriver
Lars J. Skarpnes at betegnelsen “slofart”
ofte ble brukt litt nedsettende av
andre sjøfolk, særlig av dem som var
i utenriksfart. Navnet holdt seg likevel,
selv etter at det ble slutt på å kjøpe
fisken rund. Flekking av fisken var en
egen kunst, og den ble gjort om bord
på oppkjøpsfartøyene. Når man flekket,
fjernet man ryggraden til fisken, slik at
man fikk den karakteristiske klippfiskformen,
dvs en stor, flat trekant. Dette
skulle skje meget fort, og en god flekker
var ettertraktet.
For de fartøyer som var involvert i
“slofarta” begynte forberedelsene over
jul. For seilmakerne, blokkmakerne,
reperbanene, skomakerne og kjøpmennene
i Kristiansund var det en travel tid.
Johannes Skarsvaag måtte også innom Kristiansund med “Dyrafjeld”. Han trengte salt og annet nødvendig utstyr for turen. Ikke uten grunn ble lofotturene kalt ekspedisjoner, for det var akkurat det de var. Det kunne ta over to måneder før man var tilbake i Kristiansund. Det siste man tok om bord før turen nordover var salt. Det var viktig å få med tilstrekkelig med salt, fordi det var dyrere nordpå. I tillegg til proviant, ekstrautstyr, seil og salt måtte man ha nok kontanter om bord. Fiskekjøp skjedde alltid kontant. Da Johannes Skarsvaag seilte nordover den gangen i 1890 seilte han “utafor alt”, og brukte 36 timer. Men like vanlig var det å seile leia nordover. Det kom an på vær og vind. Det var naturligvis tryggere å ta den faste leia og man hadde fordelen av å kunne ankre opp om det ble motvind eller vindstille. Men samtidig var det en fordel å være først ute til fiskeværene for å sikre seg den beste plassen. Ofte kunne det bli kappseilas, noe Skarsvaagen visste å sette pris på.
Flekking og salting
Når “Dyrafjeld” og de andre fartøyene
kom til Lofoten var det ingen tid å
miste. Alt de ikke trengte, ble stuet vekk
for å få nok plass på dekk. Når fiskerne
kom inn med fangsten i kveldinga, var
det bare å gjøre seg klar. Sverre Hasselvold,
som seilte om bord på ”Dyrafjeld”
på 1930-tallet, husker at skipperen den
gang alltid tok med seg høvedsmannen
akterut for oppgjør og forhandling. Kanskje
vanket det en dram eller to også.
Den gang Skarsvaag seilte ”Dyrafjeld”,
ble fisken kjøpt per stykk. Prisen kunne
variere enormt. Tilbud og etterspørsel
var helt avgjørende. I 1897 var prisen
per sløyet lofottorsk på 15,50 øre. Tre
år etter, i 1900 var prisen 33,40 øre per
stykk, altså mer enn det dobbelte.
La oss slippe til Lars Skarpnes med
sin levende beskrivelse av hvordan det
foregikk når man hadde kjøpt fisk og
skulle sløye og flekke den før den ble
lastet i rommet. Vi går inn i situasjonen
der fisken er kjøpt og brakt om bord på
fartøyet. Den må snarest mulig komme
ned i rommet for salting, slik at man er
klar til å ta nye parti med fisk om bord:
— Ordningen om bord nå var slik at en
mann, en av de yngre, var “salter”, hans
plass var i rommet. Der var saltet skyflet forover,
så akterkant av rommet var klart. En
annen av de yngste og kokken var “sløyere”.
Skipperen og bestmann eller en av de andre
som var hyret som “flekker”, ga gjerne en
hånd med i sløyingen for å komme i gang,
men så fikk de to klare det alene, og de fikk
henge i, ellers ble det ropt “fisk”. Sløyerne
hadde store tollekniver. Et tak i “tokna”,
gjellen, med venstrevotten, kniven inn i
buken en tomme fra spissen av halsen som
henger fast i tokna, så et rett snitt langs buken
ned til gattbora uten at kniven var så
langt inne at mulig rogn ble skadet. Et kutt
i siden på tokna inntil bein, et knekk mot
krakken, og hodet er av. Dette ble kastet et
stykke unna, for det ble solgt til guano. Slo,
mage og tarmer ble kastet ut på dekk eller
over bord, lever gikk i en stamp, rogn i en
annen. Det ble solgt på stedet til båter som
kom langs siden og kjøpte slikt for stedlige
tilvirkere med trandamperier eller rogneksport.
Fisken ble nå lagt på flekkebenkene
som sto kloss i lukekarmene. Noen flekkere
forlangte å få fisken lagt på benkene,
andre var ikke så stramme på
det. Fisken ble lagt tvers over benken
ved flekkerens venstre side med halsen
fram. Fra benken gikk en trerenne ned
i rummet, for fisken måtte håndfares
fint.
De hadde flere slags flekkekniver, eller
rettere flere størrelser, en for torsk,
en annen for f.eks. sei, men alle kunne
brukes til alle sorter fisk. For torsk var
kniven ca. tre tommer hver vei, nesten
kvadratisk. En side er skarpslipt
som en barberkniv, de andre to butte,
kvarttommen tykk, og tilsvarende tung.
Skaftet var ca. seks tommer. Flekkeren
hadde bryne eller hein, og bryne måtte
de støtt. Slipe gjorde de ved hvert mål
og om kvelden, kokken dro steinen.
Flekkeren tok fisken med venstrevotten
i et sleng som la den langs benken
etter det håndfestet som sløyeren lot
bli igjen i halsen. Et langt, rett skjær
fra hals langs ryggbein ned til sporen,
uten at kjøttet ble hengende ved beinet.
På knivens tilbakevei et hardt hakk i
ryggbeinet litt på skrå, på høyde med
gattbora, men uten dypt sår i kjøttet, så
derfra et rett skjær langs andre siden
av ryggbeinet opp til halsen. Så kniven
flatt ned på fisken ved gattet, venstre
hånd et tak i ryggbeinet ved kuttet, et
drag opp mot halsen — og ryggbeinet
fra gattbora opp løsner fint fra kjøttet.
Et lite støt med buttenden av kniven, og
fisken som nå er en flat, lang trekant
glir ned i rommet, mens venstre hånd
alt har slengt en ny fisk på plass, klar til
operasjon …
Dette var en gjennomrasjonalisert
øvelsessak, en dyktig flekker var en skattet
fagmann. Det kan trenges å være
snar, for er det mye fisk, må en henge i
for å få den i salt i tide. Vrakere og sorterere
er strenge, prisene deretter.
Det kunne bli lange økter og arbeidsdager
om det var mye fisk. Kaptein Syra
forteller at det meste han har vært med
på å få i salt på en dag, var ca 20 000
kilo, det ble slutt på stykksalg under første
krig. Det blir ca. 3500 stykker fisk på
noe mindre enn ett døgn, tatt om bord,
sløyet, flekket og saltet i rommet med en
vanlig besetning.”
Vi har vært så heldige å få snakke med en vaskeekte ”saltar” som var maskinist om bord på ”Dyrafjeld” etter andre verdenskrig. Arild Småvik fra Råkvåg kunne høsten 2003 derfor gi oss førstehånds kunnskap om det som skjedde i rommet om bord på ”Dyrafjeld” etter hvert som flekkeren sendte fisken ned. Fra før av hadde man alt saltet liggende i rommet. Kunsten var å beregne slik at man ikke gikk tom for salt før man var ferdig, samtidig som man heller ikke brukte for lite. Fisken måtte jo bli “prekevert”, så den holdt seg. Han begynte med å skuffe vekk salt fra et område stort som ca. 3–4 fiskelengder hvor han så begynte å legge torsken. Salt ble lagt mellom hvert lag. Torsken, som da var ferdig sløyet og flekket, ble lagt med skinnet ned. Når han så hadde fylt den plassen med torsk helt til oppunder dekk, var et nytt område på ca samme størrelsen igjen ryddet for salt, og han kunne begynne å stable fisken der. Slik gikk det først på ene siden, så andre siden, og så til slutt forut og akterut på midten, slik at man endte opp under luka. Det var tungt arbeid å stable helt oppunder dekk. Jørgen Sand, skipper om bord på “Dyrafjeld” på 1960-tallet, forklarte at på hans tid så pleide de å legge et lag med fisk med skinnet opp når de hadde lastet halvveis i rommet, slik at de kunne stå på fisken uten å skade den. Ifølge Lars Skarpnes la de lemmer eller bord oppå fisken for ikke å tråkke på den når de stablet i høyden. Han skriver at det var viktig at det ikke ble rynker eller folder i fisken, for det var umulig å få ut seinere når den var blitt stiv av saltet. Utseendet hadde mye å si for prisen. Skreien måtte brukes for det den var verdt, og man visste å utnytte den til fulle. Lever og rogn var ettertraktede tilleggsprodukter den gang som nå. Torsketunge er en kjent delikatesse. Torskerygger og torskehoder ble til fiskemel eller gjødsel. Til og med svømmeblæren til torsken kunne utnyttes. Saltet og tørket ble ”sundmagene”, som de het, pakket i kasser og eksportert. Sundmager ble brukt som klaringsmiddel til vin, øl og kaffe.
Tørking og eksport
Etter hvert som rommet fyltes av fisk,
nærmet avreisen seg. Viktig var det å
huske å pumpe skuta lens morgen og
kveld. Fra de av regnskapsbøkene til
”Dyrafjeld” som er bevart fra 1930-tallet,
ser vi at man i 1932 tok om bord 141
tonn fisk i Lofoten. Dette var ikke mer
enn normalt for ”Dyrafjeld”. Man kan
selv forestille seg de mengder med blodlake
fra torsken som endte ved kjølsvinet.
Hvis laken kom over garneringen,
kunne fisken bli skadet og skjemt.
Når de så hadde fylt hele rommet og
mer til, bar det sørover, enten utaskjærs
hvis det var god bør, eller den trygge indre
leia om det var motvind eller stilla.
Her vil vi nevne at en av grunnene til
at man på jaktene finner både gaffelseil
og råseil er nettopp de framherskende
vinder på denne strekningen mellom
Kristiansund og Lofoten. I januar når
de seilte nordover, var det overveiende
sørvestlige vinder, og de fikk god bruk
for råseilet. I april var det mest nordavind
og dette passet også godt for råseilas
når de seilte sørover. Men om de tok
den indre leia, ble det mye kryssing, og
da var sneiseilenes egenskaper på kryss
og bidevind uovertrufne.
For de fleste jakter og galeaser på den
tida var det Kristiansund som var målet
etter endt ekspedisjon. Her drev man
tørking av klippfisk i stor stil og det var
her de fleste store eksportørene holdt til.
En av dem var Nicolay H. Knudtzon. Om
han sies det at han skal ha vært Norges
rikeste mann på den tida. Det ble sagt
han hadde ”fem tønner gull”. Uten tvil
må det ha vært et meget innbringende
marked. I rekordåret 1894 eksporterte
Norge 64 550 tonn klippfisk. Mesteparten
gikk gjennom Kristiansund —
klippfiskens hovedstad. For Johannes
Skarsvaag gikk turen til Nordbotn. Her
hadde han sine egne klippfiskberg og
nok av villig arbeidskraft. Råfisken ble
lempet opp fra rommet og videre i land.
Så skulle fisken vaskes nede i fjæra før
tørkinga kunne begynne.
Vår maskinist og “saltar” Arild Småvik
har også fortalt oss om hvordan de
losset fisken på den tid han var om bord
sammen med Anders Hasselvold. Hasselvold
brukte ofte å reise til Skjærvøya
eller Vallersund utenfor Ørlandet for
tørking av klippfisk. For å få den opp av
rommene brukte de en pall som fisken
ble lagt på og løftet opp. Å losse all fisken
tok ca. to dager. Luka de hadde om bord
den gang, mente han å huske var rundt
to ganger tre meter med jernkarm og
med trelemmer oppå. De hadde en vinsj
ved masta som de brukte. Denne gikk
på maskinkraft ved reimoverføring fra
aksel til motor. Som bindeledd mellom
motor og vinsj var en lang drivaksling
av jern som gikk gjennom rommet på
babord side. I rommet gjaldt det å passe
seg for akslingen fordi den var helt uten
beskyttelse, og hvis man hengte seg opp
i den, kunne man bli skadet. Fra pallen
gikk fisken over i mindre båter som
transporterte den inn til land.
Etter at klippfisken var ferdig tørket
og Skarsvaag hadde funnet en kjøper,
var det tid for vårpussen. For noen av
dem kunne det bli to turer nordover
hvis fisket var godt. Atter andre seilte
utenriks med klippfisk. Galeas “Loyal”,
bygd i Hardanger i 1877, var en av de
fartøyene som seilte i oversjøisk fart.
Hun har til og med rundet Kapp Horn
med klippfisk til Chile og salpeter tilbake!
“Loyal” har fått nytt liv som galeas
med base i Bergen/Sotra etter at hun
ble restaurert av John og Audun Hausberg,
som overtok henne i 1974. Jaktene
i oversjøisk fart kunne være i employ på
Mellom-Amerika, Mexico, Colombia,
Brasil, Uruguay, Buenos Aires, Frankrike,
Portugal og Spania.
Livet på ‘Dyrafjeld”
Da Sverre Hasselvold mønstret på som
17-åring på 1930-tallet, hadde han, som
vanlig var for en førstereisgutt, ansvaret
for matlagingen og ellers alt annet forefallende.
Han begynte med 15 kroner i
uka, og så ble det mer etter hvert. Han
kunne fortelle at middagen var et felles
måltid, men at karene når de var underveis,
spiste litt tilfeldig der det passet.
Tørrmaten delte han med brødrene, og
ikke med skipperen. I ruffen forut var
det halmmadrasser, og teppe til senga
måtte de ha med selv. Den hadde fem
langskips køyer ute i borde, forteller
Sverre Hasselvold. I midten var spiseplass.
I skipperlugaren akter var det to
køyer.
Å handle inn mat var kokkens ansvar.
Det gikk mye i sild og torsk og litt
i tørket og saltet kjøtt. Poteter hadde
de med seg hjemmefra når de var på
tur. Havregrynsuppe var hverdagsmat,
mens grønnsaker var sjeldent. Litt erter
og litt kålrabi fantes riktignok, og ertesuppe
var vanlig. Erter, kjøtt og flesk
var helgekost. Kjøtt og flesk til middag
måtte mannskapet ofte ta med selv når
de skulle på langtur. For å holde orden
på hvem som eide hvilket kjøttstykke
i gryta, pleide de å merke det med en
hyssingstump, en fiskekrok eller noe
annet. Brødet hadde de også med selv.
Dette ble oppbevart i tønner og det var
plass til 30 brød i ei tønne. Pålegget var
gjerne sirup eller ost. Det gikk også mye
i kaffe og røyk. Kaffen holdt skipperen.
En stor kaffekjele sto alltid klar på ovnen
i byssa.
Skarpnes forteller at man alltid hadde
skipskavring om bord. Han skriver at
man regnet to tønner kavring per mann
for sesongen. Han forteller også at det
var vanlig med et system som het “sams”.
Skipperen kjøpte inn proviant for turen,
unntatt tørrmaten som alle holdt hver
for seg. Provianten var et slags forskudd
på hyra. Utgiftene ble delt likt mellom
alle om bord og pengene holdt tilbake
av skipperen når man mønstret av.
Hvordan ble mannskapene lønnet? En skipperlønn i 1935 ble oppgitt til 25 kroner i uka, mens kokken, som vanligvis var en nykonfirmert unggutt, fikk en ukelønn på 7 kroner og fri såpe, har vi fått opplyst av Per Johan Skålbones, en god venn av Hans van de Vooren i Bodø. Det var gjerne en utakknemlig jobb å skulle koke for de voksne karene. Forhåpentligvis hadde kokken lurt noen knep ut av mor før avreise. Han hadde en utsatt posisjon dersom middagsmaten ikke holdt mål! Per Johan Skålbones var med på lofotfiske og frakt til Kristiansund i 1930- åra, før han overtok gård og kontor hjemme på Tverlandet. Han kunne fortelle at 25. mars var den store brennevinsdagen hos fiskere og oppkjøpere. Som førstereis og “skårunge” skulle han ordne med skjenk til båtlaget og fikk 5 kroner av faren for å handle. At gutten i stedet kom med sjokolade og wienerbrød ble pent mottatt, kan han huske. Karene om bord var brødre og onkler, det var aldri snakk om utskeielser, forklarte han. Det kunne hende de tok et slag whist etter dagens dont, i lyset fra parafinlampa.
Som sild i tønne
For jaktene og galeasene langs norskekysten
rundt forrige århundreskiftet var
det vanlig med sildetur om høsten. Fisket
etter feitsild på Helgelandskysten og
nordover var på den tida ganske stort,
og for Johannes Skarsvaag og de andre
jakteskipperne passet turen nordover
godt inn mellom slofart og storsildfiske
om vinteren.
Man seilte nordover i ”Hundedagene”
som er fra 23. juli til 23. august.
Man kunne ikke begynne å salte silda
før mot slutten av august. Sannsynligvis
på grunn av temperaturen. “Dyrafjeld”
lastet 600 tønner og det var vanlig å ta
om bord så mange tønner man kunne
i tilfelle man fikk full last. Det kunne
hende at silda uteble. For mange kunne
dette være katastrofe. Silda kunne glitre
som sølv, men når havet var svart, var
allting svart.
Feitsildfisket foregikk med garn eller
not. For å få silda saltet og lagt på tønner
var man avhengig av ekstra arbeidskraft
om bord. Siden man ikke kunne regne
med å få hjelp underveis, måtte man ha
med seg denne ekstra arbeidshjelpen
om bord. Slik også for ”Dyrafjeld”. Dette
var nesten alltid kvinnfolk. Frøya-væringene
hadde et godt rykte når det gjaldt
sildeverking, og det kan nok tenkes at
det var herfra Skarsvaag hentet sine
sildeverkere. I hvert fall gjorde Anders
Hasselvold det når han var på sildetur
på 1930-tallet. Ingvald Hasselvold, som
sto om bord i mange år mens Hasselvold
eide ”Dyrafjeld”, ble til og med gift
med en av dem. Det kunne være behov
for opptil 8 verkere på en slik tur. I Hasselvolds
tid sov kvinnene i rorhuset hvor
det var et ekstra rom ved siden av styrhuset.
Den gang Skarsvaag seilte var
det annerledes. Kvinnene måtte sove
der det var plass til dem. Enten forut
sammen med resten av mannskapet, og
da gjerne to og to kvinner sammen, eller
akterut sammen med skipperen. Av
og til måtte til og med lasterommet tas
i bruk. Det var i alles interesse å ha nok
arbeidskraft om bord.
Samlivet mellom menn og kvinner
var nok annerledes den gang enn nå.
For noen endte det med giftermål, andre
kunne vel flørte litt. Men som regel
var det lite romantikk på slike turer.
Til det var arbeidsmengden for stor og
forholdene for kummerlige. For å sitere
Skarpnes: “Det var skikkelige mennesker
som hadde ett mål med turen, de
var kommet for å tjene til livets opphold
for seg og sine ved hardt arbeide i de
mest nøysomme omgivelser.”
En sildeverker fikk betalt per tønne.
Verkerne fikk forskjellig betaling avhengig
av om det var garnsild eller notsild.
Garnsilda var lettere å verke fordi den
hadde samme størrelse. I nota kunne
man også få en del småsild, noe som
gjorde arbeidet mer tidkrevende. I 1932
fikk verkerne om bord på “Dyrafjeld”
80 øre per tønne garnsild og 1 krone pr
tønne notsild. Det var et møysommelig
arbeid. Silda skulle ganes eller strupes
— det vil si at de fjernet strupen, rett
nedenfor gjellene, for at saltlaken skulle
trenge inn i fisken. Dette ble enten
gjort med en spesiell tang, eller, hvis
man var dreven sildeverker fra Frøya,
med bare klypa. Noe av innvollene ble
fjernet i samme håndgrep. Så ble silda
lagt i tønnene. Det var viktig at silda ble
lagt på kant, dvs. med buken opp, og
ikke på flaska, dvs. på siden. For hvert
lag ble det strødd salt mellom. Hvert lag
ble lagt på tvers av det foregående.
Tønnene var på 120 liter. Det siste laget
ble som oftest lagt med ryggen opp.
De beste sildeverkerne kunne klare 10–
12 tønner om dagen. En noe enklere
måte å få silda i tønnene på ble også
brukt. Dette kaltes å “rotesalte” silda.
Årsaken kunne være at skipperen for
eksempel hadde kjøpt et stort steng eller
at det var begynt å bli seint på høsten
så de ikke hadde så god tid. “Verkerne
tømte da ett brett med kverket sild om
gangen i tønna, fylte på passe med salt,
og rotet det rundt med hendene, så nytt
brett og nytt salt, til tønna var full”, opplyser
Skarpnes. Deretter skulle lokket
slås på og et ekstra tønnebånd ble slått
ned for å klemme lokket ordentlig fast.
Dette var dikselmannens jobb, som oftest
en av mannskapet. Han måtte ha et
spesielt håndlag med dikselhammeren.
Tønnene ble stuet liggende i rommet
og på dekk. Det må ha vært litt av en
jobb å få de store tønnene ned i rommet
og stue dem sammen. Etter ei tid sank
silda sammen og det ble luftrom øverst.
Faren var da at silda skulle slå seg og
bli dårlig, derfor måtte man etterfylle
med lake. Vanligvis boret man to hull i
tønna, ett som man etterfylte på og ett
til lufting. Begge hull ble så tettet med
en karpun, dvs. en treplugg. I oktober
var sildesesongen over, og jakta satte
seil hjemover.
Så gjaldt det å få solgt sildetønnene sine. Det var viktig å få en god pris, og det gjaldt å ha is i magen. Prisen kunne variere stort fra grossist til grossist. Det kunne hende at skipperen valgte å seile til Sverige og Østersjøen for å prøve å få solgt silda der. Om “Dyrafjeld” har gjort det vet vi ikke. Men ofte kunne dette være lønnsomt fordi man da kunne ta en kornfrakt hjem igjen. Slik gikk åra om bord på “Dyrafjeld” enten det var Johannes Skarsvaag eller seinere Anders Hasselvold som førte henne. Kontrasten til skoleskipsdriften ved Sollerudstranda skole er stor, men slik er det med gamle fartøyer. “Anna Kristina” eller “Dyrafjeld” bærer med seg historier og opplevelser fra tre århundrer.
tekst, Anders Slembe.